hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu

Problemem jest to że podczas jazdy i hamowania silnikiem motocykl wydaje dziwny dźwięk. Jakby jakieś skrzeczenie albo coś w tym stylu. dźwięk ten jest dosyć głośny. nie jest tak przy każdym hamowaniu silnikiem no ale w większości przypadków tak jest. Podczas jazdy w dół, w szczególności podczas holowania, należy zmienić bieg na niższy i stosować hamowanie silnikiem. Jeśli to nie wystarczy, należy zatrzymać się i odczekać, aż hamulce ostygną. Wymieniaj płyn hamulcowy zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, aby zmniejszyć ryzyko degradacji parametrów płynu. silnikiem w ukladzie napçdowym przenošnika tašmowego transportuncego w dól moŽe byé rozpatrywany jako przyklad 2. 3. Hamowanie naturalne (praca hamulcowa), zwane takŽe hamowaniem przeciwprQdem lub hamowaniem prQdem sieci, wystçpuJQce przy prçdkošci wirowania przeciwnej do kierunku wlrowania pola magnetycznego. Tematy o gaśnie hamowaniu zatrzymaniu, Honda HR-V 1999r - Niskie obroty szarpanie gaśnie przy hamowaniu, Kia sportage 2.0 CRDI Automat. Silnik gaśnie przy hamowaniu, Kia - Sportage 2.0 CRDI 2005r gaśnie podczas hamowania, Renault Megane 2 1.6 16V LPG 2004 - Silnik gaśnie po hamowaniu silnikiem. Witam, Mam problem a właściwie 3 - z Kangurem 1.4 z instalacją Landi Injection System - w każdym razie centralka sie komunikuje pod tym programem. 1. Diabelnie szarpie przy przejściu z benzyny na gaz. Strasznie denerwujące w mieście jak sie rusza z 1, gaz do oporu, a on przy 2000 zaczyna hamowanie silnikiem, a po sekundzie wyrywa do nonton film a man and a woman. Hamo­wa­nie czym? No wła­śnie. Z tego co pamię­tam, to na kur­sie przed egza­mi­nem na pra­wo jaz­dy uczo­no mnie, żeby do skrzy­żo­wa­nia dojeż­dżać na bie­gu bez­po­śred­nim. W tam­tych cza­sach naj­czę­ściej był to ostat­ni bieg, czy­li 4. Obec­nie jest podob­nie, oczy­wi­ście jeśli cho­dzi o bie­gi. „Czwór­ka” jest prze­ło­że­niem bli­skim 1. A cze­go się teraz uczy na kur­sach? Nie wiem… ale patrząc na nasze dro­gi docho­dzę do wnio­sku, że uczy się tyl­ko manew­rów na pla­cu. Dość narze­ka­nia. To jak to jest? War­to hamo­wać bie­ga­mi czy nie? Zacznę może od przed­sta­wie­nia kil­ku przy­pad­ków zacho­wań zwią­za­nych z hamo­wa­niem. Czy takie heble pora­dzą sobie z zatrzy­ma­niem auta? Na pew­no. Ale nie każ­dy dys­po­nu­je takim ukła­dem jak BMW M6. Mam kole­gę. Ma na imię Adam. Kil­ka razy jecha­łem z kole­gą Ada­mem i zwró­ci­łem uwa­gę, że zakrę­ty prze­jeż­dża z wci­śnię­tym sprzę­głem nawet, jeśli nie ma „zapię­te­go” bie­gu. Jeśli widzi, że na skrzy­żo­wa­niu, do któ­re­go się zbli­ża, świe­ci się czer­wo­ne świa­tło, wyrzu­ca na luz i tak się toczy. Zapy­ta­łem dla­cze­go tak robi. Nie potra­fił odpo­wie­dzieć. No tak jeź­dzi i już. Zapy­ta­łem, czy wie, że jeśli koła były­by sprzę­gnię­te z sil­ni­kiem, to na zakrę­cie mógł­by zare­ago­wać doda­niem lub uję­ciem gazu wpły­wa­jąc tym na zacho­wa­nie auta, a pod­czas dojeż­dża­nia do świa­teł jego auto pali­ło­by 0l/100km. Odnio­słem wra­że­nie, że nie zro­zu­miał ani sło­wa z tego co powie­dzia­łem. Tro­chę się prze­ra­zi­łem. War­to korzy­stać z moż­li­wo­ści jakie daje nam skrzy­nia bie­gów. Nie­za­leż­nie czy jest to manu­al czy auto­mat. Dru­gi mój kole­ga… Pozo­stań­my przy imie­niu Adam. Adam Dru­gi „dba” prze­sad­nie o auto. To zna­czy w jego mnie­ma­niu tak się dzie­je. Rze­czy­wi­stość jest tro­chę inna. Pomi­nie­my kwe­stie czy­sto­ści i korozji,a sku­pi­my się na hamo­wa­niu sil­ni­kiem. Kole­ga uwa­ża, że hamo­wa­nie sil­ni­kiem wpły­wa na skró­ce­nie życia skrzy­ni bie­gów i sprzę­gła. Według nie­go jaz­da na luzie może i zwięk­sza zuży­cie pali­wa i obcią­że­nie hamul­ców, ale taniej jest wymie­nić tar­cze i kloc­ki niż skrzy­nię bie­gów i sprzę­gło. Trud­no się nie zgo­dzić z takim spoj­rze­niem na rze­czy­wi­stość. Wymia­na sprzę­gła i skrzy­ni to fak­tycz­nie kosz­tow­na zaba­wa. Tyl­ko dla­cze­go mają się zużyć przed­wcze­śnie? Z powo­du hamo­wa­nia sil­ni­kiem? Jest i Adam trze­ci. Z tym kole­gą jeź­dzi­my cza­sem na moto­cy­klu. To zna­czy on na swo­im, a ja na swo­im. Otóż nigdy się nie sku­pia­łem na tech­ni­ce jaz­dy Ada­ma do cza­su, kie­dy moją uwa­gę przy­kuł spo­sób w jaki dojeż­dżał do skrzy­żo­wa­nia. Otóż wci­skał sprzę­gło i tak się zatrzy­my­wał. Oczy­wi­ście po zatrzy­ma­niu zaczy­na­ła się wal­ka ze zbi­ja­niem bie­gów. Ci, któ­rzy mie­li do czy­nie­nia z moto­cy­klem wie­dzą, że to nie­rów­na wal­ka z mate­rią. Tym, któ­rzy nie mie­li, wytłu­ma­czę. Otóż w moto­cy­klu, żeby „wyrzu­cić” na luz z 5 bie­gu trze­ba przejść przez 4,3,2 i dopie­ro wte­dy mamy luz. Skrzy­nia moto­cy­klo­wa dzia­ła tak, jak skrzy­nie sekwen­cyj­ne w raj­dów­kach. Zapy­ta­łem Ada­ma dla­cze­go tak jeź­dzi. Prze­cież pro­ściej jest jechać cały czas na odpo­wied­nim bie­gu. Uję­cie gazu, muśnię­cie sprzę­gła, lek­ki ruch sto­py i już jeden niżej. Adam nie umiał mi wyja­śnić swo­jej spe­cy­ficz­nej tech­ni­ki jaz­dy. W coraz więk­szej ilo­ści aut do dys­po­zy­cji mamy łopat­ki pozwa­la­ją­ce na zmia­nę bie­gów bez odry­wa­nia rąk od kie­row­ni­cy. Jeste­ście Ada­ma­mi? Ja nie. Wyko­rzy­stu­ję skrzy­nie bie­gów aktyw­nie. Nie jeż­dżę szyb­ko, ale zawsze sta­ram się dobrać prze­ło­że­nie do pręd­ko­ści z jaką aktu­al­nie jadę i jeśli hamu­ję, to redu­ku­je bie­gi. Po co? Przede wszyst­kim, żeby mieć moż­li­wość zare­ago­wa­nia. Na co? Na zmie­nia­ją­cą się sytu­ację na dro­dze. Jadąc na luzie muszę pod­nieść obro­ty sil­ni­ka i wrzu­cić bieg. Jeże­li jecha­łem na pią­tym bie­gu 90km/h i wyrzu­ci­łem na luz to chcąc wrzu­cić trój­kę do jakie­go pozio­mu mam zwięk­szyć obro­ty sil­ni­ka? Nie wiem… A sko­ro nie wiem to ist­nie­je duża szan­sa, że bieg albo nie będzie chciał wejść albo wej­dzie ze zgrzy­tem. Syn­chro­ni­za­to­ry zapła­czą gorz­ko nad swym cięż­kim losem, a ja zamiast sku­piać się na ota­cza­ją­cym mnie ruchu dro­go­wym będę wal­czył z bie­ga­mi. Jadąc w zakrę­cie nie jestem w sta­nie zare­ago­wać na zmia­nę cha­rak­te­ry­sty­ki pro­wa­dze­nia z pod­ste­row­nej na nad­ste­row­ną. Jed­nym sło­wem poja­wia­ją się pro­ble­my. Jaz­da z roz­łą­czo­nym sprzę­głem obcią­ża układ ste­ro­wa­nia sprzę­głem, a przede wszyst­kim łoży­sko opo­ro­we i docisk. No i oczy­wi­ście zuży­cie pali­wa jest wyż­sze. Jeśli puści­my gaz to pali­wo nie jest poda­wa­ne do cylin­drów. Na bie­gu jało­wym sil­nik zuży­wa od 0,7 do 1,0 litra na godzi­nę pra­cy. Widać róż­ni­cę? W górę! W górę! W górę! A co z hamo­wa­niem? Jego sku­tecz­ność jest mniej­sza. Wzra­sta obcią­że­nie ukła­du hamul­co­we­go. Nie zda­rzy­ło się wam nigdy jechać w tere­nie górzy­stym za kimś, komu dymi­ło się z kół? No przy­naj­mniej było czuć „zapach” okła­dzin hamul­co­wych. Mnie się zda­rzy­ło wie­le razy. Cza­sem nawet porów­nu­ję, czy ja jadąc na odpo­wied­nio dobra­nym bie­gu muszę tak czę­sto korzy­stać z hamul­ca zasad­ni­cze­go jak ten gość przede mną? Oka­zu­je się, że nie­któ­re odcin­ki moż­na poko­nać nie doty­ka­jąc hamul­ca. Czy sprzę­gło i skrzy­nia bie­gów nisz­czą się z tego powo­du? Szcze­rze mówiąc, to nie sły­sza­łem o takich przy­pad­kach w nor­mal­nej jeź­dzie. Obcią­że­nia przy hamo­wa­niu i zmia­nie bie­gów w dół, są dużo mniej­sze od tych przy przy­śpie­sza­niu. W dół! W dół! W dół! A co na to sil­nik? Nie pro­te­stu­je. Hamo­wa­nie sil­ni­kiem nie wpły­wa nega­tyw­nie na trwa­łość sil­ni­ka. Co wię­cej, w wie­lu przy­pad­kach hamo­wa­nie sil­ni­kiem przy­czy­nia się do schło­dze­nia jed­nost­ki napę­do­wej. Poza tym, jeśli mamy na sta­nie tur­bo­sprę­żar­kę to ona rów­nież nie narze­ka, jeśli nie prze­pły­wa­ją przez nią spa­li­ny. Może tro­chę odsap­nąć. Czy hamo­wa­nie sil­ni­kiem może mieć zły wpływ na trwa­łość ole­ju sil­ni­ko­we­go? O to zapy­ta­łem nasze­go nie­za­wod­ne­go eks­per­ta: Ze wzglę­du na cha­rak­te­ry­sty­kę pra­cy środ­ków smar­nych hamo­wa­nie sil­ni­kiem ma same pozy­tyw­ne cechy. Nale­ży pamię­tać, że naj­więk­szym wyzwa­niem dla ochro­ny mecha­ni­zmów jest trwa­ły film ole­jo­wy. Film ten znacz­nie łatwiej jest zerwać przy małej pręd­ko­ści obro­to­wej współ­pra­cu­ją­cych ele­men­tów i/lub przy dużym ich obcią­że­niu. Pod­czas hamo­wa­nia sil­ni­kiem obie cechy współ­pra­cy (pręd­kość i obcią­że­nie) skła­da­ją się na pod­wyż­sze­nie ochro­ny. Wyż­sza pręd­kość obro­to­wa sil­ni­ka to znacz­nie wyż­sza wydaj­ność pom­py ole­ju oraz two­rze­nie trwal­sze­go fil­mu ole­jo­we­go przy jed­no­cze­snym bar­dzo małym obcią­że­niu mecha­nicz­nym współ­pra­cu­ją­cych ele­men­tów. Skła­do­we te przy­czy­nia­ją się do pod­wyż­sze­nia ochro­ny sil­ni­ka i jego mniej­sze­go zuży­cia. War­tym pod­kre­śle­nia jest też fakt wydaj­ne­go chło­dze­nia sil­ni­ka. Pod­czas hamo­wa­nia sil­ni­kiem nie spa­la­my pali­wa (nie dostar­cza­my ener­gii ciepl­nej) i jed­no­cze­śnie wymu­sza­my duży prze­pływ ole­ju i pły­nu chło­dzą­ce­go przez ukła­dy w któ­rych pra­cu­ją. Poru­sza­ne we wcze­śniej­szej czę­ści arty­ku­łu „zuży­cie skrzy­ni bie­gów” w tym przy­pad­ku moż­na pomi­nąć. Obcią­że­nie jakie wywo­łu­je się przy hamo­wa­niu sil­ni­kiem jest kil­ku­krot­nie mniej­sze, niż w przy­pad­ku przy­śpie­sza­nia. Pamię­taj­my, że w skrzy­ni bie­gów olej też ma za zada­nie two­rzyć trwa­ły film ole­jo­wy – a znacz­nie łatwiej jest go uzy­skać przy wyso­kich pręd­ko­ściach współ­pra­cy niż przy niskich, jakie spo­ty­ka­my np. na bie­gu jało­wym i roz­łą­czo­nym napę­dzie lub w przy­pad­ku szyb­kie­go rusza­nia pojaz­du. Potwier­dze­niem tej teo­rii jest roz­wią­za­nie kon­struk­cyj­ne obec­nie bar­dzo czę­sto sto­so­wa­ne w łoży­skach doci­sku sprzę­gła. Jesz­cze kil­ka­na­ście lat temu łoży­sko zawsze współ­pra­co­wa­ło z doci­skiem tyl­ko w momen­cie wci­śnię­cia sprzę­gła. Zauwa­żo­no, że trwa­łość tego łoży­ska nie spa­da w przy­pad­ku zespo­le­nia z doci­skiem sprzę­gła i cią­głej pra­cy (obra­ca­nie się z doci­skiem), gdyż więk­szość cza­su obra­ca się bez obcią­że­nia. Dzię­ki temu trwa­łość łoży­ska jest taka sama, a dodat­ko­wo wyeli­mi­no­wa­no „wyci­na­nie” sprę­ży­ny tale­rzo­wej doci­sku oraz zabieg regu­la­cji luzu pomię­dzy łoży­skiem a doci­skiem sprzę­gła. Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol Jak widzi­cie, war­to dopra­co­wać tech­ni­kę jaz­dy i opa­no­wać hamo­wa­nie sil­ni­kiem. Jeśli jeź­dzi­cie tak, jak przed­sta­wie­ni na począt­ku moi kole­dzy, to war­to się tym zająć. Jeśli ja was nie prze­ko­na­łem to prze­ko­na was może to, że zarów­no w wyści­gach jak i w raj­dach jeź­dzi się wła­śnie w ten spo­sób. Co wię­cej, wszyst­kie skrzy­nie dwu­sprzę­gło­we mają zawsze zapię­ty bieg. I mię­dzy inny­mi dzię­ki temu sil­ni­ki z nimi sprzę­gnię­te są w sta­nie legi­ty­mo­wać się niskim zuży­ciem pali­wa. Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol. Dołącz do nas! New­slet­ter Face­bo­ok Insta­gram YouTu­be Przy tym zadaniu nie ma wielkiej filozofii. Wystarczy, że zdejmiesz nogę z pedału przyspieszenia w trakcie jazdy na dowolnym biegu bez wciskania sprzęgła. Momentalnie poczujesz jak silnik zaczyna wytracać prędkość. Nie należy panikować, mamy dużo czasu na podjęcie właściwych działań podczas egzaminu na prawo jazdy kategorii B. Pamiętaj, że egzaminator ma obowiązek wydawać polecenia z wyprzedzeniem dotyczące kierunku jazdy oraz określonego zadania egzaminacyjnego. Polecenia te nie mogą być sprzeczne z obowiązującymi na drodze zasadami ruchu drogowego. Tak więc nie mogą stwarzać możliwości zagrożenia jego bezpieczeństwa. Po zaliczeniu zadań na placu manewrowym wyjeżdżamy na drogę np. z WORD Poznań i dojeżdżamy do najbliższych (ale także do każdych następnych również) sygnalizacji świetlnych. Wtedy pamiętaj o tym aby najpierw zdjąć nogę z pedału gazu. Bardzo ważna jest ocena odległości, czyli jak daleko jeszcze mamy do tych świateł. Jeżeli rozpędziliśmy nasz pojazd egzaminacyjny do prędkości ok. 40 km/h i jedziemy na trzecim biegu to następnym elementem zadania będzie wybór siły hamowania. Czyli to jak mocno naciśniemy pedał hamulca. Jeżeli zrobimy to w sposób delikatny i płynny, zauważymy wtedy, że nasz pojazd skutecznie zwalnia bez gwałtownego szarpnięcia. Jest to na tyle ważne aby wzbudzić zaufanie egzaminatora podczas egzaminu kategorii B na prawo jazdy. Ostatnim elementem podczas hamowania silnikiem będzie zatrzymanie pojazdu. To tutaj najważniejszy jest moment wciśnięcia sprzęgła. Z jednej strony musisz pamiętać o tym, aby nie wciskać zbyt wcześnie. Z drugiej strony jeżeli będzie to działanie podjęte zbyt późno, wtedy możemy się narazić na zgaśnięcie silnika. Najlepszym rozwiązaniem będzie obserwacja obrotów silnika. Jeżeli wskazówka na obrotomierzu spada do 1000 obr./min. wtedy to już jest ostatni moment aby podtrzymać pracę silnika podczas hamowania. Najczęstsze błędy podczas egzaminu na prawo jazdy kategorii B podczas hamowania silnikiem Rozpoczęcie hamowania od wciśnięcia pedału sprzęgła, czyli rozłączenie silnika podczas jazdy z większą prędkością. Nie mówimy o poruszaniu się w sytuacji zatoru drogowego, gdzie należy cały czas posługiwać się sprzęgłem. Próba wytracania prędkości przy wrzucaniu coraz niższych biegów ale bez ich skutecznego wykorzystania. Przykładem jest redukcja biegów z czwartego na trzeci bez puszczenia sprzęgła, albo chwilowe puszczenie sprzęgła i ponowne zredukowanie do drugiego biegu. Przy nieumiejętnym puszczeniu sprzęgła może doprowadzić do szarpnięcia lub delikatnego poślizgu. Hamowanie bez przewidywania oraz obserwacji w lusterkach innych uczestników ruchu drogowego. To może być powodem stworzenia zagrożenia w ruchu drogowym a także kolizji. Hamowanie silnikiem to technika jazdy polegająca na wytracaniu prędkości poprzez umiejętną redukcję biegów. Nie mamy żadnych wątpliwości, że tego typu zabieg niesie za sobą wiele korzyści, ale niestety, znaleźliśmy również pewne minusy. Czy zatem warto hamować biegami?Eksperci jak jeden mąż powtarzają: kierowcy powinni hamować silnikiem. Z całą pewnością część zmotoryzowanych słyszy o tej technice zatrzymywania pojazdu po raz pierwszy, dla innych to intuicyjny i całkowicie rutynowy zabieg. Jakie są zalety i wady takowego manewru? Przede wszystkim oduczymy się nieekonomicznych nawyków, jakimi są dojeżdżanie do sygnalizatora świetlnego "na luzie" z wciśniętym do dechy sprzęgłem oraz gwałtowne wytrącanie prędkości ostrym hamowaniem nożnym. Zamiast tego, widząc w oddali czerwone światło, już kilkadziesiąt metrów przez docelowym zatrzymaniem, po prostu zdejmijmy nogę z gazu przy włączonym biegu. W momencie, w którym obroty spadną do mniej więcej 1500 obr/min - redukujemy bieg i kontynuujemy zatrzymywanie auta na niższym biegu, aż do chwili, w której użycie hamulca nożnego będzie niezbędne. Warto kontrolować i delikatnie muskać hamulec nożny - w ten sposób będziemy sygnalizować jadącemu za nami, że zwalniamy. Im niższy bieg, tym obroty wyższe, a hamowanie mocniejsze. Zaznaczmy również, że hamowanie silnikiem jest efektywniejsze w autach z jednostkami wysokoprężnymi. - W dużym skrócie, hamowanie silnikiem wykorzystuje opory jakie stwarza silnik podczas obracania się, bez podawania do niego mieszanki paliwowo-powietrznej. Wykonując redukcję, osiągamy większy moment hamujący silnika przy wyższych obrotach. Pamiętajmy jednocześnie, że silnik spełnia jedynie rolę pomocniczą przy hamowaniu - tłumaczy Radosław Ciepliński z Enjoy Driving. Czemu służy ten zabieg? Hamowanie silnikiem niesie za sobą dwie duże korzyści - to przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa w niektórych sytuacjach drogowych, ale również oszczędność związana z mniejszym spalaniem. Wielu kierowców sądzi, że dojeżdżając do świateł na biegu jałowym - auto nie spali ani kropli paliwa. To błędne rozumowanie, unikajmy tego. Zerowe spalanie dotyczy jedynie hamowania silnikiem (nie dotyczy aut starszych, które nie posiadają zaworu hamowania silnikiem). W stosunkowo nowych autach, sterownik wtrysku (ECU) odcina dopływ paliwa do silnika. Stąd też zerowe spalanie. Ponadto, zabieg hamowania biegami wyraźnie wspomaga klasyczne hamowanie nożne, a dodatkowo, nie skracamy żywotności klocków czy tarcz hamulcowych, uniknamy również zagotowania płynu hamulcowego. Hamując silnikiem mamy zdecydowanie większą kontrolę nad pojazdem niż w przypadku dojazdu "na luzie". Dysponujemy również szerszymi możliwościami zareagowania na drogowe Jest to w pełni bezpieczne dla silnika oraz dla otoczenia. Komputer sterujący ustawia dawkę paliwa na 0, co zmniejsza ilość spalanego paliwa. Używanie sinika do wspomagania hamowania zasadniczego pomaga w płynnym wytracaniu prędkości np. przy wspomnianym dojeździe do świateł, ale również podczas zjazdów w terenie górzystym - w terenie, w którym łatwo o przegrzanie hamulców. Jednym słowem proste zdjęcie nogi z gazu bez naciskania na pedał sprzęgła w odpowiedniej sytuacji przynosi spore korzyści - dodaje. CENY PALIW W TRÓJMIEŚCIEJak już wspomnieliśmy, hamowanie silnikiem doskonale zdaje egzamin podczas codziennej jazdy w cyklu miejskim (np. przy dojazdach do sygnalizatora świetlnego). Hamowanie biegami zaleca się również podczas zjazdów ze wzniesień. Jakie są wady takiej techniki hamowania? Doszukaliśmy się w zasadzie jednego minusa, który dotyczy braku czytelnego sygnału wysyłanego kierowcom jadącym za nami. Przy wytrącaniu prędkości biegami, hamulec nożny nie jest używany, nasz pojazd zwalnia, ale światła "stop" pozostają bez aktywności. Niestety, ale dla zmotoryzowanych jadących za nami, którzy nie zachowają prawidłowej, bezpiecznej odległości, może być to niemały problem. Tak jak wspominaliśmy, podczas hamowania biegami, powinniśmy kontrolować i delikatnie naciskać hamulec nożny. Dla osób, które nie radzą sobie z hamowaniem silnikiem, może stanowić to spore utrudnienie. Dlatego też, uznaliśmy, że to niewielka mniej jednak, naszym zdaniem każdy kierowca powinien opanować technikę hamowania silnikiem. To bardzo przydatna i bardzo opłacalna sztuka prowadzenia pojazdu. fot. WORD Płock Od początku roku na arkuszu przebiegu części praktycznej egzaminu są dwa nowe zadania dotyczące energooszczędnej jazdy. Co tak naprawdę w związku z tym zmieniło się na egzaminie? Jak do "nowej rzeczywistości" przygotowani są kandydaci na kierowców? Nagłówki wielu elektronicznych wydań prasy codziennej długo przed końcem roku alarmowały, że nowy rok niesie zmiany w egzaminach na prawo jazdy. Kolejne zmiany. Dało się słyszeć głosy, że trzeba zdążyć przed zmianami, że 2015 rok to rok przełomowy, że trzeba będzie się wykazać umiejętnością "eko-jazdy". Arkusz przebiegu części praktycznej egzaminu państwowego zawiera teraz dwa dodatkowe zadania: "32. Właściwa zmiana biegów - jazda energooszczędna" i "33. Hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu - jazda energooszczędna" (fot. obok). Osoby, które zdały teorię w 2014 nie wykonują nowych zadań. Pozostali owszem. Jak się to ma do praktyki? Zapytaliśmy w kilku WORDach. Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego zgodnie przyznają, że sposób egzaminowania nie zmienił się znacząco, a wprowadzone zmiany to tak naprawdę regulacja przepisami tego, czego już wcześniej uczono i czego wcześniej wymagano. Wioletta Myszkowska - egzaminator nadzorująca z WORD Szczecin: "wcześniej oceniano to globalnie, w ramach ogólnie pojmowanej techniki jazdy. Teraz pojawiły się po prostu te dodatkowe dwa zadania. Oczywiście ktoś, kto jechał cały egzamin na drugim biegu nigdy nie zdał, nie zda i teraz. Obecnie jednak przyglądamy się uważniej hamowaniu silnikiem, ale nie wygląda na to by kursanci mieli z tym problemy". Potwierdzeniem ma być wskaźnik zdawalności: "nie zauważamy drastycznej różnicy w zdawalnosci. Mimo, że nie mozemy wymagac od osoby po trzydziestu godzinach kursu żeby zachowywała się jakoś wyjątkowo energooszczędnie" - dodaje Wioletta Myszkowska. Egzaminator nadzorujący z WORDu w Gorzowie Wlkp. Stanisław Gortat zauważa, że na razie tej "nowej" kontroli podlega stosunkowo niewiele osób. Chodzi bowiem o osoby, które teorię zdały już po 1 stycznia. W Gorzowie zadbano jednak o to, by instruktorzy właściwie przygotowali kandydatów do egzaminu. "Już w ubiegłym roku robiliśmy spotkania z instruktorami i natychmiast, jeszcze przed nowym rokiem widać było u kandydatów umiejętności o których rozmawialiśmy" - mówi w rozmowie z L-instruktorem Stanisław Gortat. "Obecnie praktycznie wszyscy korzystają z czterech biegów, włączają czwarty przed osiągnięciem 50 km/h. Jedynym, delikatnym problemem może być to, że widząc czerwone światło niektórzy nie zdejmują natychmiast nogi z gazu, a jadą jeszcze "na gazie" dopiero później hamując. Są to natomiast pojedyncze przypadki, jeśli ktoś myśli że to najważniejsze w kierowaniu pojazdem to mocno przesadza" - dodaje. Bardzo podobnego zdania jest dyrektor WORD Opole Edward Kinder: "na spotkaniach z egzaminatorami ustaliliśmy, że oceniając energooszczędną jazdę należy się kierować przede wszystkim zdrowym rozsądkiem. Nadmierna koncentracja na obrotomierzu to mniejsza koncentracja na drodze" - mówi dyrektor. "Na szczególne piętno zasługuje natomiast nawyk kształtowany u kursantów w niektórych OSK, uczących żeby nigdy nie korzystać z czwartego biegu. Kandydaci mają w ten sposób zyskać rzekomą pewność, że nie przekroczą dozwolonej w mieście prędkości 50 km/h" - dodaje dyrektor Kinder. Na razie w Opolu zdających "po nowemu" jest jeszcze niewiele. Według informacji, jakie otrzymaliśmy w Ośrodku są to pojedyncze przypadki. Więcej takich osób przystąpi do egzaminu dopiero około 20 stycznia. Ponadto zachęceni doniesieniami prasowymi kandydaci przystępowali do teorii przed sylwestrem zauważalnie chętniej. Potwierdza to wypowiedź egzaminatora nadzorującego z Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie - Henryka Adlesa: "niezbyt dobrą robotę zrobiły wokół tego tematu media informując, że po nowym roku nastąpi rewolucja w egzaminach. Tymczasem większość poprawnie wyszkolonych kursantów prezentuje umiejętność korzystania z czwartego biegu, czy hamowania silnikiem już od dawna. W tej chwili po prostu usankcjonowano prawnie to, co większość ludzi już dawno umiała. Owszem, posługiwanie się biegami w celu wyhamowania nie zawsze jest jeszcze dojrzałe, ale umiejętność i wiedzę na ten temat naprawdę widać u kandydatów" - mówi Henryk Adles. "Nie słyszałem też o negatywnym wyniku egzaminu z powodu braku umiejętności energooszczędnej jazdy" - dodaje. Podobnego zdania jest dyrektor WORDu w Słupsku Zbigniew Wiczkowski: "dobry instruktor zawsze uczył sprawnej, dynamicznej, bezpiecznej ale równocześnie oszczędnej jazdy". Niech ta wypowiedź posłuży za podsumowanie. Wyraźnie widać, że instruktorzy zmiany wzięli na siebie. Dobrze przygotowany kursant zupełnie nie ma się czego obawiać. amator2000 wrote: Na tak postawione pytanie przez Autora nie da się odpowiedzieć. Wszystko zależy od konstruktorów układów napędowych, bo on decydują co można a co nie. Np. takim VW Tuaregiem V10 TDI można nawet holować Boeinga 747. Poza tym w każdym modelu auta jest instrukcja, którą wystarczy przeczytać - zamiast pytać mechanika po "szkole" ... Cytaty z ostrzeżeniami z książki: "Niemals von Position "P" oder "N" auf Position "D", "3", "2", "1" oder "R" schaltern, wen das Gaspedal niedergenetreten wird. Anderenfalls kann es zu einem ruckartigen Anfahren des Fahrzeuges in Vorwartsbzw. Ruckwartsrichung kommen." "Niemals das Fahrzeug mit auf "N" (Neutral) gestelltem Wahlhebel fahren Unter dieser Bendingung kann die Bremswirkung das Motors nicht genytzt werden, so dass das Unfallrisiko erhoht wird." Teraz do konkretnych ustawień przełożenia: "
D (Drive) This position is for normal driving. The transmission automatically shifts into a suitable gear from 1st to 4th according to the vehicle speed and the acceleration you require. When more acceleration is required in this position, press the accelerator pedal fully to the floor and hold that position. The transmission will automatically downshift to 3rd, 2nd or 1st gear. When you release the pedal, the transmission will return to the original gear position. n While climbing a grade When driving up a hill, undesired upshift to 4th gear is prevented from taking place when the accelerator is released. This minimizes the chance of subsequent downshifting to a lower gear when accelerating again. This prevents repeated upshifting and downshifting resulting in a smoother operation of the vehicle. NOTE The transmission may downshift to 2nd or 1st gear, depending on the way the accelerator pedal is pressed to accelerate the vehicle again. n While going down a hill When descending a steep hill, depressing the brake pedal will cause the transmission to downshift to 3rd gear, thus applying engine braking. Reacceleration for a short time will cause the transmission to up-Starting and operating 7-17 – CONTINUED – shift normally. NOTE In some cases, depressing the brake pedal on a downhill grade does not result in an automatic downshift to 3rd gear. This can happen when the automatic transmission fluid temperature is very low, for example, during driving shortly after the vehicle has been parked for an extended period of time. When the ATF temperature has risen to a certain level, automatic downshift normally takes place. In the meantime, downshift manually for engine braking as required. Also, downshifting when braking downhill will not occur at speeds above approximately 50 mph (80 km/h)." I pozycje 3-1: "
3 (Third) This position is for using engine braking when going down a hill or for climbing a grade. The transmission automatically shifts into a suitable gear from 1st to 3rd according to the vehicle speed and the acceleration you require. When more acceleration is required in this position, press the accelerator pedal fully to the floor and hold that position. The transmission will automatically downshift to 2nd or 1st gear. When you release the pedal, the transmission will return to the original gear position.
2 (Second) This position is for using engine braking when going down a hill or for climbing a steep grade. In this position, the transmission holds in the 2nd gear. Use this position when starting off from a standstill on slippery road surfaces such as mud or snow. It will ensure greater traction.
1 (First) This position is for driving up or down very steep grades, or driving through mud or sand, or on slippery surfaces. In this position, the transmission holds in the 1st gear." - czyli służy do trudnych podjazdów, grząskich podłoży jak i hamowania silnikiem. Kolejne ostrzeżenie: "When shifting down a gear, ensure that the vehicle is not travelling at a speed exceeding the Maximum Allowable Speed for the gear which is about to be selected. Failure to observe this precaution can lead to engine over-revving and this in turn can result in engine damage. In addition, sudden application of engine brakes when the vehicle is travelling on a slippery surface can lead to wheel locking; as a consequence, control of the vehicle may be lost and the risk of an accident increased." - czyli wg. tabelki mamy max 50km/h dla 1 biegu, 100, dla 2, 155 dla 3 i dla 4 biegu max prędkości nie ma podanej. Czyli wynika, że jak jadę po pochyłości na D i chcę hamować silnikiem, to zmieniam z D na 3, potem na 2. Jeśli jadę nadal zbyt szybko, nabieram prędkości, a nie jadę więcej niż 50km/h, to mogę przerzucić na 1 (ale lepiej przyhamować). Częściowo przepisałem z książki DE, a częściowo przekopiowałem z instrukcji EN (Link). W DE brak znaków specjalnych dla danego języka. Nie wiem po co, co który wyraz jest z wielkiej litery. Nie widzę żadnych ostrzeżeń, że na 3-2-1 nie można dłuższy czas hamować silnikiem.

hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu